Pour se rendre par voie terrestre d’Europe centrale en Italie ou pour skier en haute montagne, il faut franchir les Alpes, où de nombreux sommets culminent à plus de 4 000 m. Afin de raccourcir les longs voyages à travers ces montagnes, les habitants de la région ont commencé à creuser à travers les massifs rocheux il y a plus d’un siècle. C’est ainsi que plusieurs centaines de tunnels alpins ont vu le jour jusqu’à aujourd’hui, réduisant parfois de plusieurs heures la durée des trajets, tant par le rail que par la route. SnowTrex vous montre où se trouvent ces ouvrages impressionnants et quels records détiennent certains d’entre eux.
| Nom du tunnel | Pays | Longueur en mètres | Ouverture |
|---|---|---|---|
| Arlbergtunnel | Autriche | 13.672 | 1978 |
| Plabutschtunnel | Autriche | 10.085 | 1987 |
| Tauerntunnel | Autriche | 6.401 | 1975 |
| Gotthard-Basistunnel | Suisse | 57.104 | 2016 |
| Gotthard-Straßentunnel | Suisse | 16.942 | 1980 |
| Lötschberg-Basistunnel | Suisse | 34.600 | 2007 |
| Simplontunnel | Suisse/Italie | 19.800 | 1906 |
| Mont-Blanc-Tunnel | France/Italie | 11.611 | 1965 |
| Fréjus-Tunnel | France/Italie | 12.870 | 1980 |
| Mont-Cenis-Eisenbahntunnel | Italie/France | 13.657 | 1871 |
Histoire des tunnels alpins
Depuis des siècles, les Alpes constituent l’un des principaux obstacles naturels au transit des personnes et au commerce en Europe. Louis II de Saluzzo l’a bien compris. C’est pourquoi le marquis a financé en 1479 un projet qui était jusqu’alors unique en haute montagne. En effet, pour accélérer la circulation des marchandises sur la Via del Sale entre la Provence et la plaine du Pô, il fit creuser un tunnel. Il fallut un peu moins d’un an pour achever le Buco di Viso, une percée d’environ 75 m de long dans les Alpes cottiennes, à la frontière entre l’Italie et la France, près du mont Viso (3 841 m) qui lui a donné son nom. Les randonneurs peuvent encore aujourd’hui profiter de l’œuvre des ouvriers qui se sont frayés un chemin à travers la roche à 2 882 m d’altitude à l’aide de pioches.
Grâce aux progrès techniques, la construction de tunnels dans les Alpes est devenue de plus en plus facile, mais aussi de plus en plus dangereuse. Pendant des siècles, les ingénieurs ont utilisé de la poudre noire pour percer les montagnes. Après la construction de centaines de petits tunnels dans les Alpes, des solutions de plus en plus grandes ont été nécessaires dès le XIXe siècle en raison de l’augmentation du trafic et du commerce. C’est ainsi que le Col-de-Tende a été ouvert en 1882 entre la France et l’Italie. Au 21ème siècle, il est toujours considéré comme le plus ancien tunnel routier des Alpes. Avec ses 3 182 m, il était jusqu’en 1964 le plus long ouvrage de ce type dans la région. Mais les ingénieurs des deux pays avaient déjà envisagé des dimensions très différentes en 1871. Notamment en ce qui concerne la taille des tunnels en haute montagne. En effet, à 130 km à peine au sud du Col-de-Tende, l’exploitation du tunnel du Simplon (voir ci-dessous) avait débuté.
Principaux tunnels alpins en Suisse
Tunnel de base du Saint-Gothard
Si l’on regarde les chiffres relatifs à la construction du tunnel de base du Saint-Gothard, on peut à peu près se faire une idée de l’ampleur réelle du projet à la fin. Avec une distance allant jusqu’à 2 450 m, les deux tubes en béton de 57,1 km de long se trouvent presque aussi loin sous les sommets du massif du Saint-Gothard que les mines les plus profondes du monde. Ce projet du siècle détient ainsi le record du monde non seulement du tunnel ferroviaire le plus long, mais aussi le plus profond. Au cours de la phase de construction qui a duré 17 ans entre 1999 et 2016, 2 000 ouvriers du monde entier ont extrait de la montagne près de 31 millions de tonnes de déblais. Cela correspond à peu près au volume de roche des 200 mètres supérieurs du Cervin.
Sur leur chemin à travers le massif alpin, les quatre tunneliers, guidés au millimètre près par des satellites, ont dû forer à travers 73 types de roches différents. Comme la roche était parfois aussi dure que le granit ou aussi poreuse que le sucre, la distance que chacun des tunneliers de 400 m de long et de 3 000 tonnes pouvait forer par jour était de 25 à 30 m au maximum.
La construction du tunnel de base du Saint-Gothard a été motivée non seulement par un intérêt touristique toujours plus grand, mais aussi par l’énorme volume de fret. Ce dernier avait justement poussé l’infrastructure existante, conçue pour le trafic des années 1960, jusqu’à sa limite de charge. en 2013, le tunnel routier du Saint-Gothard (voir ci-dessous) a notamment été exploité au maximum de sa capacité pour la première fois de son histoire. Quant à l’ancien tunnel ferroviaire du Saint-Gothard, long de plus de 15 km et construit en 1882, il reste certes important pour la circulation des trains en Europe au 21e siècle. Cependant, les trains doivent adapter leur vitesse sur le tracé sinueux et perdent donc du temps.
C’est précisément ce chemin que le tunnel de base du Saint-Gothard devait faciliter, avec sa pente quasi inexistante et ses deux tubes presque rectilignes. La capacité du tunnel dans les deux sens de circulation est d’un peu moins de 260 trains par jour. Deux tiers d’entre eux sont des trains de marchandises, qui peuvent emprunter le tunnel à une vitesse allant jusqu’à 160 km/h. Au total, ils transportent 40 millions de tonnes de fret par an sur la ligne. Pour les touristes à ski et les autres passagers des trains de voyageurs qui peuvent atteindre 250 km/h, le voyage à travers l’ouvrage du siècle dure à peine 20 minutes. Résultat : le temps de trajet entre Milan et Zurich est réduit de 35 minutes.
Tunnel routier du Saint-Gothard
Dès les années 1970, un autre ouvrage d’envergure a été creusé à travers le massif du Saint-Gothard : le tunnel routier du Saint-Gothard, qui a également battu des records. S’étendant sur 16,9 km, il reste à ce jour le plus long tunnel routier des Alpes. La construction de ce tunnel, reliant Göschenen (canton d’Uri) à Airolo (canton du Tessin), a pris dix ans pour être achevée. Faisant partie intégrante de l’autoroute A2, il constitue l’axe principal traversant la Suisse. Aujourd’hui, environ 85 % du trafic journalier est composé de voitures particulières. Pour assurer la sécurité des usagers, la vitesse y est limitée à 80 km/h et les dépassements sont strictement interdits.
De plus, le passage des poids lourds est limité par un système de « compte-gouttes ». Depuis 2002, des feux de signalisation placés aux deux portails veillent à ce que seuls deux ou trois camions par minute puissent entrer. Ce système permet de limiter le trafic à 17 000 véhicules par jour en moyenne dans le tunnel à une voie, où il fait jusqu’à 35 degrés, même en hiver.
La construction du tunnel routier du Saint-Gothard a débuté le 5 mai 1970. Les ouvriers ont dû relever deux défis majeurs en plus de la longueur exceptionnelle du tunnel. Le premier concernait la nature de la roche, obligeant les ingénieurs à ajuster constamment les techniques de creusement pour traverser la montagne. Le second défi résidait dans la proximité du tunnel ferroviaire du Gothard, ouvert en 1882. Les deux tunnels partageaient en effet un point de départ commun à Göschenen, au nord. Après seulement un kilomètre, le nouveau tunnel passait directement sous l’ancienne galerie. Cela imposait l’utilisation de faibles charges explosives, afin de préserver l’intégrité du tunnel ferroviaire, resté en service pendant toute la durée des travaux.
Et c’est précisément cette procédure qui devra être respectée à l’avenir, car les travaux se poursuivent au Saint-Gothard. La raison en est l’âge du tube existant. En effet, après plus de 50 ans d’exploitation, cet important tunnel alpin doit être rénové le plus rapidement possible. En fait, cela nécessiterait une fermeture totale de l’A2 pendant plusieurs mois. Mais pour éviter un chaos total du trafic, les maîtres d’ouvrage ont choisi une autre voie, presque téméraire. Ainsi, la galerie de secours, parallèle au tunnel lui-même depuis les années 1970, sera transformée en un deuxième tube principal pour un coût de près de 2,1 milliards d’euros. Les travaux des deux tunneliers débuteront en 2024 et, à partir de 2032, les voitures et les camions pourront circuler sur une voie dans chacun des deux tubes du Saint-Gothard.
Tunnel routier du Gothard
Outre le tunnel ferroviaire, un autre ouvrage a été percé à travers le massif du Saint-Gothard dès les années 1970. Il s’agissait également d’un record : le tunnel routier du Saint-Gothard. Avec ses 16,9 km, il est en effet également le plus long tunnel alpin de ce type. Au total, il a fallu dix ans pour achever le tube unique entre Göschenen dans le canton d’Uri et Airolo dans le canton du Tessin. Faisant partie de la route nationale A2, le tunnel du Saint-Gothard est aujourd’hui encore l’une des pièces maîtresses de la principale route automobile traversant la Suisse. Une grande partie du trafic quotidien, environ 85 pour cent, est en effet constituée de voitures particulières. Afin de garantir la sécurité dans le tunnel lui-même, la vitesse est limitée à 80 km/h pour tous les véhicules et les dépassements sont strictement interdits.
De plus, le passage des poids lourds est limité par un système de « compte-gouttes ». Depuis 2002, des feux de signalisation placés aux deux portails veillent à ce que seuls deux ou trois camions par minute puissent entrer. Ce système permet de limiter le trafic à 17 000 véhicules par jour en moyenne dans le tunnel à une voie, où il fait jusqu’à 35 degrés, même en hiver.
La construction du projet a débuté le 5 mai 1970. Outre la longueur du tunnel, les ouvriers ont dû faire face à deux défis particuliers. D’une part, la nature de la roche, qui a obligé les ingénieurs à adapter la technique utilisée pour creuser à travers la montagne. Et le deuxième point important à prendre en compte lors de la construction était en fait le tunnel ferroviaire du Gothard. En effet, le tunnel ferroviaire, ouvert en 1882, et le tunnel routier commencent tous deux au nord, dans la petite ville de Göschenen. Pour la construction du nouveau tube, cela signifie que le tracé du tunnel passait directement sous l’ancien ouvrage après seulement un kilomètre. En conséquence, les ouvriers ne pouvaient utiliser que des charges explosives de faible puissance pour le creusement. Cela a permis d’éviter d’endommager l’ancien tunnel du Saint-Gothard, dans lequel les trains ont continué à circuler pendant toute la durée des travaux.
Et c’est précisément cette procédure qui devra être respectée à l’avenir, car les travaux se poursuivent au Saint-Gothard. La raison en est l’âge du tube existant. En effet, après plus de 50 ans d’exploitation, cet important tunnel alpin doit être rénové le plus rapidement possible. En fait, cela nécessiterait une fermeture totale de l’A2 pendant plusieurs mois. Mais pour éviter un chaos total du trafic, les maîtres d’ouvrage ont choisi une autre voie, presque téméraire. Ainsi, la galerie de secours, parallèle au tunnel lui-même depuis les années 1970, sera transformée en un deuxième tube principal pour un coût de près de 2,1 milliards d’euros. Les travaux des deux tunneliers débuteront en 2024 et, à partir de 2032, les voitures et les camions pourront circuler sur une voie dans chacun des deux tubes du Saint-Gothard.
Les maîtres d’ouvrage de la Confédération suisse montrent dans un clip vidéo à quoi ressemblent exactement les plans de construction du deuxième tube du tunnel routier du Saint-Gothard :
Tunnel routier du Gothard
Outre le tunnel ferroviaire, un autre ouvrage a été percé à travers le massif du Saint-Gothard dès les années 1970. Il s’agissait également d’un record : le tunnel routier du Saint-Gothard. Avec ses 16,9 km, il est en effet également le plus long tunnel alpin de ce type. Au total, il a fallu dix ans pour achever le tube unique entre Göschenen dans le canton d’Uri et Airolo dans le canton du Tessin. Faisant partie de la route nationale A2, le tunnel du Saint-Gothard est aujourd’hui encore l’une des pièces maîtresses de la principale route automobile traversant la Suisse. Une grande partie du trafic quotidien, environ 85 pour cent, est en effet constituée de voitures particulières. Afin de garantir la sécurité dans le tunnel lui-même, la vitesse est limitée à 80 km/h pour tous les véhicules et les dépassements sont strictement interdits.
De plus, le passage des poids lourds est limité par un système de « compte-gouttes ». Depuis 2002, des feux de signalisation placés aux deux portails veillent à ce que seuls deux ou trois camions par minute puissent entrer. Ce système permet de limiter le trafic à 17.000 véhicules par jour en moyenne dans le tunnel à une voie, où il fait jusqu’à 35 degrés, même en hiver.
La construction du projet a débuté le 5 mai 1970. Outre la longueur du tunnel, les ouvriers ont dû faire face à deux défis particuliers. D’une part, la nature de la roche, qui a obligé les ingénieurs à adapter la technique utilisée pour creuser à travers la montagne. Et le deuxième point important à prendre en compte lors de la construction était en fait le tunnel ferroviaire du Gothard. En effet, le tunnel ferroviaire, ouvert en 1882, et le tunnel routier commencent tous deux au nord, dans la petite ville de Göschenen. Pour la construction du nouveau tube, cela signifie que le tracé du tunnel passait directement sous l’ancien ouvrage après seulement un kilomètre. En conséquence, les ouvriers ne pouvaient utiliser que des charges explosives de faible puissance pour le creusement. Cela a permis d’éviter d’endommager l’ancien tunnel du Saint-Gothard, dans lequel les trains ont continué à circuler pendant toute la durée des travaux.
Et c’est précisément cette procédure qui devra être respectée à l’avenir, car les travaux se poursuivent au Saint-Gothard. La raison en est l’âge du tube existant. En effet, après plus de 50 ans d’exploitation, cet important tunnel alpin doit être rénové le plus rapidement possible. En fait, cela nécessiterait une fermeture totale de l’A2 pendant plusieurs mois. Mais pour éviter un chaos total du trafic, les maîtres d’ouvrage ont choisi une autre voie, presque téméraire. Ainsi, la galerie de secours, parallèle au tunnel lui-même depuis les années 1970, sera transformée en un deuxième tube principal pour un coût de près de 2,1 milliards d’euros. Les travaux des deux tunneliers débuteront en 2024 et, à partir de 2032, les voitures et les camions pourront circuler sur une voie dans chacun des deux tubes du Saint-Gothard.
Les maîtres d’ouvrage de la Confédération suisse montrent dans un clip vidéo à quoi ressemblent exactement les plans de construction du deuxième tube du tunnel routier du Saint-Gothard :
Please also note that by using our services and integrating the YouTube API Services, the YouTube Terms of Service and the YouTube API Services Terms apply and your use of our website is deemed to be acceptance of these terms.
La traversée du tunnel routier du Saint-Gothard est gratuite et ne nécessite pas de péage. Toutefois, il est obligatoire de disposer d’une vignette autoroutière valide pour emprunter la route nationale A2, conformément aux réglementations en vigueur en Suisse.
Tunnel de base du Lötschberg
En Suisse, il existe deux voies ferrées qui sont essentielles pour le transport de personnes et de marchandises en Europe. D’une part, l’axe du Gothard et d’autre part, l’axe Lötschberg-Simplon. Le tunnel de base du Lötschberg fait partie de la deuxième route depuis 2007. D’une longueur de 34,6 km, cet ouvrage est le cinquième tunnel ferroviaire le plus long du monde et donc l’un des plus importants tunnels alpins. Contrairement au tunnel de base du Saint-Gothard, le tube entre Frutigen dans l’Oberland bernois et Rarogne dans le Valais n’est que partiellement à double voie. Pour les amateurs de sports d’hiver, cela signifie qu’ils peuvent utiliser environ 50 trains de passagers par jour pour se rendre en train dans des stations de ski populaires du Valais, comme Zermatt, Veysonnaz ou Zinal. Les trains avec des passagers à bord peuvent filer à travers le tunnel de base du Lötschberg à une vitesse allant jusqu’à 200 km/h. Les trains de marchandises doivent en revanche réduire considérablement leur vitesse.
Afin d’augmenter la capacité de ce grand ouvrage, il est prévu d’ajouter progressivement un deuxième tube au tunnel. Celui-ci a certes déjà été partiellement aménagé pendant les travaux, qui ont débuté le 5 juillet 1999 et coûté plus de 4 milliards d’euros. Cependant, en raison de problèmes de financement, la construction des 7 derniers kilomètres a été mise en attente. Pour ce faire, les maîtres d’ouvrage n’ont fait poser deux voies que sur un tronçon de 13 km de l’ensemble du tunnel. Malgré cela, 16,6 millions de tonnes de roche ont été extraites de la montagne à l’explosif ou par forage. Au total, la longueur des tubes sous la montagne est de 88 km. Comme pour d’autres projets de ce type, les matériaux d’excavation ont été en grande partie recyclés et, au Lötschberg, ils ont même été mélangés à 40% au béton à construire.
La date de la poursuite de l’aménagement du deuxième tube du tunnel de base du Lötschberg dépend encore de l’attribution d’un contrat par le Parlement suisse. Les maîtres d’ouvrage espèrent toutefois que les travaux se poursuivront au plus tard en 2026. Ils pourraient alors doubler la capacité des trains une fois le projet achevé.
Tunnel du Simplon
Le tunnel du Simplon montre que les ouvrages tubulaires relient littéralement. En effet, les passagers qui entrent en train par le portail nord à Brigue, en Suisse, arrivent après 19,8 km à la gare d’Iselle di Trasquera, juste après le portail sud. Et celle-ci se trouve dans la région italienne du Piémont. vingt-quatre ans après l’ouverture du premier tunnel du Saint-Gothard, le premier des deux tubes de la vallée de la Roche a également été ouvert au trafic ferroviaire le 6 mai 1906. Pendant près de 80 ans, le tunnel du Simplon, d’une longueur de près de 20 km, n’a pas seulement été le plus long tunnel des Alpes. Jusqu’en 1982, date à laquelle le tunnel Dai-Shimizu (22,2 km) a été ouvert au Japon, il était également le plus long tunnel au monde.
Au 21ème siècle, le tunnel du Simplon reste l’un des ouvrages les plus importants pour le trafic de transit à travers les Alpes. Dans un premier temps, le tunnel a été utilisé par des trains de passagers en plus du transport de marchandises. Parmi eux, jusqu’en 1962, le Simplon-Orient-Express, qui avait remplacé en 1920 le mondialement célèbre Orient-Express sur la ligne Paris-Venise-Istanbul. Enfin, en 1956, deux gares de chargement de voitures ont été mises en service aux deux extrémités du tunnel. Les amateurs de sports d’hiver et autres touristes qui souhaitent éviter de passer par le col sinueux du Simplon peuvent encore profiter de cette offre aujourd’hui. Un trajet à travers le tunnel, qui a fait l’objet d’importants travaux de rénovation entre 2011 et 2015 pour un montant de près de 180 millions d’euros, dure à peine 20 minutes.
La construction du premier tube a pris sept ans (de 1898 à 1905). Et le second n’a été achevé qu’en neuf ans (de 1912 à 1921). Les travaux n’ont toutefois pas été réalisés par une entreprise suisse, mais par l’entreprise de construction hambourgeoise « Brandt & Brandau ». Dans des conditions très difficiles, jusqu’à 3.000 personnes par jour en moyenne travaillaient sur le chantier. Comme le tunnel se trouvait en partie à plus de 2.100 m sous terre, les températures dans la montagne pouvaient atteindre 42 degrés. Afin d’apporter de l’air frais aux ouvriers, les responsables ont fait creuser une autre galerie en parallèle. Celle-ci se trouvait à 17 mètres du tunnel et a été transformée plus tard en deuxième tube principal.
La précision du travail des hommes est apparue clairement lors du percement au milieu du tunnel le 24 février 1905. Avec les techniques de l’époque, ils avaient en effet réussi à traverser la montagne sur près de 10 km de chaque côté et à ne dévier que de 20,2 cm sur le côté et de 8,7 cm vers le haut par rapport au point de rencontre prévu !
Tarifs : le prix d’un aller simple à travers le tunnel du Simplon avec le train de chargement des voitures est de 26 euros pour les automobilistes. Les propriétaires de camping-cars de moins de 3,5 tonnes doivent payer le même prix. Les petites caravanes (moins de 750 kg) coûtent environ 15 euros supplémentaires, tandis que les remorques plus grandes (750 kg à 3,5 tonnes) coûtent également 26 euros.
Principaux tunnels alpins en Autriche
Tunnel de l’Arlberg
Tous les amateurs de sports d’hiver qui viennent en voiture du lac de Constance pour skier dans le Vorarlberg ou le Tyrol ont certainement déjà emprunté le tunnel de l’Arlberg. Avec 13,9 km de passages souterrains, il s’agit non seulement du plus long tunnel routier, mais aussi de l’un des plus importants tunnels alpins d’Autriche. La décision de creuser un tunnel sous l’Arlberg a été prise en 1973, lorsque la route sinueuse du col, régulièrement ensevelie sous les avalanches en hiver, était si encombrée par le trafic qu’il fallait absolument trouver une alternative. Outre les camions, la route est principalement empruntée par les skieurs qui se rendent en voiture dans les stations de ski de la région, comme Ski Arlberg.
Le projet de tunnel de l’Arlberg a été réalisé entre 1974 et 1978, avec une durée de construction d’à peine 48 mois. Le coût de la construction s’est élevé à environ 977 millions d’euros. Le percement au milieu du tunnel a eu lieu le 9 octobre 1977, avant que l’ouvrage de près de 14 km de long ne soit ouvert à la circulation le 1er décembre 1978. A l’origine, les concepteurs avaient prévu deux tubes, séparés de 70 m, avec deux voies de circulation chacun. Mais au final, seul le tube sud prévu a été construit, et il est utilisé en moyenne par plus de 8 000 véhicules par jour. Une voie de circulation est disponible dans chaque sens pour le trafic. Dans le tunnel, les voitures, les camions et les motos sont autorisés à rouler à 80 km/h maximum. De plus, les dépassements sont strictement interdits.
Après les deux incendies catastrophiques survenus dans le tunnel du Mont-Blanc et dans le tunnel des Tauern au début des années 2000, les mesures de sécurité ont été considérablement renforcées dans le tunnel de l’Arlberg. Jusqu’en 2008, six galeries de liaison d’une longueur comprise entre 150 et 300 mètres ont été aménagées dans le tunnel ferroviaire de l’Arlberg. Elles sont aujourd’hui toutes déclarées comme voies d’évacuation officielles. Une septième galerie mène au Wolfsgrubentunnel, qui débouche finalement à l’air libre à St. Anton. Pour ce faire, l’activité dans le tunnel est observée 24 heures sur 24 à l’aide de 43 caméras de surveillance. Avant d’entrer dans le tunnel, les camions doivent passer deux thermoscanners avant les deux portails de St. Jakob et Langen. Si les appareils détectent des pièces surchauffées sur un camion, celui-ci est dévié vers une aire de stationnement à l’extérieur pour être contrôlé.
Tarifs : pour traverser le tunnel de l’Arlberg, un péage est requis. Les conducteurs de voitures et de camions doivent payer un droit de passage de 11,50 euros par véhicule.
Tunnel des Tauern
L’autoroute des Tauern, ou plus simplement l’A10, est l’un des principaux axes de circulation en Autriche. L’une des pièces maîtresses de l’itinéraire Salzbourg-Villach est par conséquent le tunnel des Tauern. Avec une moyenne de 22 000 véhicules par jour, il est trois fois plus fréquenté que le tunnel de l’Arlberg. Les études pour ce grand projet, un tronçon d’autoroute de 44 km entre Eben im Pongau et St. Michael im Lungau – y compris les tunnels du Tauern (6 546 m de long) et du Katschberg (5.898 m de long), ont été lancées à la fin des années 1960. En fait, les deux tunnels autoroutiers devaient être constitués de deux tubes à deux voies chacun. Mais comme les coûts de construction risquaient de s’envoler et que les responsables s’attendaient à une baisse du trafic, un seul tube a été construit entre 1971 et 1975. Les plans pour le deuxième tunnel ont été annulés en 1988.
Cependant, après un incendie mortel dans le tunnel des Tauern le 29 mai 1999, la planification de l’extension du tunnel a été reprise. Après l’incident, le tube lui-même a dû être entièrement fermé pendant trois mois. Pendant cette période, le tunnel a été entièrement rénové. Au total, le réaménagement, y compris les nouvelles mesures de sécurité, a coûté 28 millions d’euros. Une plaque commémorative apposée sur la chapelle autoroutière de Flachau rappelle aujourd’hui le souvenir des douze victimes de l’incendie. Plus de 30 ans après l’achèvement du premier tube, la construction de la deuxième section du tunnel a finalement débuté en juillet 2006. Le projet a finalement coûté 197 millions d’euros.
Le 30 juin 2011, le deuxième tube a finalement été ouvert à la circulation. L’autoroute des Tauern, désormais à deux voies dans les deux sens, permet aux skieurs d’accéder beaucoup plus rapidement et confortablement à l’immense domaine skiable de Ski amadé dans le Land de Salzbourg. Les domaines skiables d’Altenmarkt, de St. Johann im Pongau ou de Wagrain sont accessibles en quelques minutes à partir de l’A10.
Tarifs : l’utilisation du Tauerntunnel est soumise à un péage. Un aller simple coûte 13,50 euros et donne également droit à l’utilisation de l’ensemble de l’autoroute A10.
Tunnel de Plabutsch
Contrairement au tunnel de l’Arlberg ou au tunnel des Tauern, le tunnel de la Plabutsch ne se trouve pas sous un grand col ou une montagne. Au lieu de cela, le double tube de près de 10 km de long traverse un paysage de collines près de Graz. Malgré cette situation peu spectaculaire à l’ouest de la deuxième plus grande ville d’Autriche, le tunnel alpin a cependant une grande importance. Après tout, l’ouvrage appartient à l’autoroute A9 et fait donc partie de l’importante artère qui relie directement la Haute-Autriche à la Styrie et à la frontière slovène. Chaque jour, 30 000 véhicules en moyenne traversent le tunnel de Plabutsch, et jusqu’à 41 000 aux heures de pointe.
Comme pour la construction du tunnel des Tauern, seul un des deux tubes prévus a été construit dans le tunnel de Plabutsch. La raison de ce projet global était le passage prévu de l’A9 à travers le cinquième quartier de Graz, Eggenberg, dans les années 1970. Suite aux protestations des riverains, les politiques ont finalement opté pour une solution en tunnel. La construction du tube Est a finalement duré sept ans (de 1980 à 1987) et a coûté l’équivalent de 160 millions d’euros. Le double tunnel a été achevé en 2004, lorsque le tube ouest (coût de construction : 142 millions d’euros) a été mis en service cinq ans après le premier coup de pioche.
Après d’importants travaux de rénovation (de 2017 à 2019), le tunnel de Plabutsch est désormais considéré comme l’un des ouvrages les plus sûrs de son genre en Europe. Le contrôle de la vitesse par « Section Control » fait également partie du concept de sécurité. Au lieu de « flasher » un véhicule à un endroit précis s’il dépasse la vitesse maximale prédéfinie de 100 km/h, le système fonctionne différemment. Ainsi, le temps écoulé entre l’entrée et la sortie de chaque voiture ou camion est enregistré avant que la vitesse moyenne ne soit calculée en une fraction de seconde. Et si celle-ci est nettement supérieure à la limite autorisée, le propriétaire du véhicule reçoit un avis de contravention à son domicile quelques jours plus tard.
Tarifs : contrairement aux tunnels du Tauern et de l’Arlberg, la traversée du tunnel de Plabutsch est gratuite. Cependant, comme sur toutes les autoroutes et voies rapides d’Autriche, la vignette est obligatoire sur l’A9.
Principaux tunnels alpins en France et en Italie
Tunnel du Mont-Blanc
Le projet de relier la France et l’Italie par une route et de creuser un tunnel sous le plus haut sommet d’Europe a été formulé par écrit il y a plus de 70 ans. Il a toutefois fallu attendre encore dix ans avant que le premier forage du futur tunnel du Mont-Blanc ne soit effectué. Ce n’est qu’en 1959 que les travaux de construction ont commencé sur les côtés français et italien du massif du Mont-Blanc. Les deux villes de Chamonix en Haute-Savoie et Courmayeur dans la région de la Vallée d’Aoste sont théoriquement reliées depuis le percement au milieu du tunnel en 1962, mais le tunnel du Mont-Blanc n’a été ouvert à la circulation que le 19 juillet 1965.
En raison de sa connexion avec les routes nationales sinueuses A40 et A5, le tunnel n’est pas très fréquenté par rapport aux autres tunnels alpins. En moyenne, on compte à peine 5 100 véhicules par jour aux deux péages. Cela s’explique d’une part par le fait que le tunnel du Mont-Blanc ne comporte qu’un seul tube avec seulement deux voies de circulation opposées. La construction d’un double tube était certes prévue, mais elle a ensuite échoué. D’une part, en raison du manque de moyens financiers et de l’opposition des riverains. D’autre part, le trafic y est relativement faible car il s’agit de l’un des tunnels les plus surveillés au monde.
Cela s’explique par l’incendie catastrophique du 24 mars 1999, qui a coûté la vie à 39 personnes dans le tunnel. Après cette tragédie, le monotube a été rénové pendant près de trois ans et équipé des techniques de sécurité les plus modernes. Une partie de ce concept comprend également une réglementation stricte de l’accès au tunnel, où la vitesse est limitée à 70 km/h et où les dépassements sont strictement interdits. Afin de garantir une distance de sécurité de 150 m entre les différents véhicules, une barrière ne laisse passer un autre véhicule qu’après quelques secondes. Pour les camions, les règles sont encore plus strictes. Ils sont traités par blocs de cinq et sont ensuite accompagnés par un véhicule de la société d’exploitation à travers tout le tunnel.
Tarifs : un aller simple dans le Tunnel du Mont-Blanc depuis le côté français coûte 51,50 euros pour les automobilistes (52,30 euros depuis l’Italie). Les propriétaires de camping-cars doivent quant à eux payer 68,10 euros (69,30 euros depuis l’Italie).
Tunnel ferroviaire du Mont-Cenis
Aucun tunnel alpin n’est aussi ancien que le tunnel ferroviaire du Mont-Cenis. En effet, le monotube a été inauguré le 17 septembre 1871 et est considéré depuis comme un chef-d’œuvre technique. Avec une longueur de 13 657 m, l’ouvrage entre la France et l’Italie a été pendant plus de onze ans le plus long tunnel du monde. Jusqu’en 1882, date à laquelle le premier tunnel du Gothard a été ouvert au trafic ferroviaire en Suisse. Une liaison ferroviaire entre les actuelles stations de ski de Modane (Valfrejus) en Savoie et de Bardonecchia dans le Piémont a été la première idée de Joseph François Medail.
En 1840, il présenta ses plans pour le tunnel à Charles Albert, alors roi de Sardaigne-Piémont. Mais sans succès. En revanche, neuf ans plus tard, le successeur du monarque, Victor Emmanuel II, s’intéressa à nouveau au projet. Son intérêt était si grand qu’en 1857, il ordonna la construction de ce qui était alors l’ouvrage du siècle au cœur des Alpes. Le tunnel devait permettre de mieux relier les routes commerciales de Grande-Bretagne aux ports méditerranéens d’Italie. Au départ, les maîtres d’ouvrage avaient prévu que les travaux dureraient 25 ans. Mais il s’est avéré par la suite qu’il aurait fallu entre 40 et 50 ans aux ouvriers et à leurs outils pour achever le tunnel.
Au final, le tunnel du Mont-Cenis a toutefois pu être ouvert 14 ans seulement après le début des travaux. Cela était dû, entre autres, à une invention géniale de l’ingénieur en chef, Germain Sommeiller. Il a en effet mis au point le marteau-piqueur pneumatique, qui a été utilisé sur le chantier à partir de 1861. Combiné à une nouvelle technique de dynamitage, il a finalement permis de tripler la vitesse de construction. C’est ainsi que le percement eut lieu au milieu de la galerie unique le jour de Noël 1870, avant que le tunnel ne soit ouvert à l’automne de l’année suivante, le 17 septembre. Les trains eux-mêmes ont d’abord fait l’aller-retour entre la France et l’Italie pendant plus de 40 ans avec des locomotives à vapeur. Ce n’est qu’en 1912 que la ligne Modane-Turin a été électrifiée pour la première fois.
Tunnel du Fréjus
Le tunnel du Fréjus est le « petit frère » du tunnel ferroviaire du Mont-Cenis. Avec une longueur de 12 870 m, il est tout d’abord plus court d’environ 1 km que le plus ancien grand tunnel des Alpes. De plus, les deux tubes jumeaux ne traversent parallèlement le même massif montagneux qu’à quelques centaines de mètres de distance. Le nouveau tunnel autoroutier entre la France et l’Italie a été inauguré en 1980, après six ans de travaux. Le projet a été rendu nécessaire par le fait que la capacité de trafic de l’ouvrage voisin était de plus en plus limitée.
Ainsi, de nombreux automobilistes qui empruntaient auparavant le col du Mont-Cenis, sinueux et distant d’une trentaine de kilomètres, se sont rabattus sur le tunnel ferroviaire à partir de 1953. Cette année-là, la société d’exploitation avait en effet ouvert deux gares de chargement de voitures, l’une à Modane et l’autre à Bardonecchia. De ce fait, les trains de marchandises, de voyageurs et de voitures devaient se partager les deux voies isolées qui traversent la montagne. Pour résoudre ce problème et éviter d’éventuels embouteillages sur cette importante ligne ferroviaire à travers les Alpes, la construction du tunnel du Fréjus a débuté en 1974. Ce tronçon entre l’autoroute française A43 et l’autoroute italienne E70, qui a coûté près de 300 millions d’euros, a ensuite permis de mettre fin au trafic automobile.
Depuis le début du millénaire, près de deux millions de voitures et de camions empruntent chaque année les deux voies de circulation opposées du monotube, ce qui a poussé les exploitants à décider en 2004 d’agrandir le tunnel du Fréjus. en 2009, les travaux du deuxième tube ont donc été lancés. Cinq ans plus tard, les équipes de forage ont finalement réussi à percer le milieu du tunnel prévu, qui devrait finalement être ouvert à la circulation en 2023.
Tarifs : le coût d’un aller simple dans le tunnel du Fréjus depuis la France est de 51,50 euros pour les automobilistes (52,30 euros depuis l’Italie). Les propriétaires de camping-cars devront quant à eux payer 68,10 euros (69,30 euros depuis l’Italie).
FAQ sur les tunnels alpins
Combien de tunnels y a-t-il dans les Alpes ?
Les Alpes comptent plusieurs centaines de tunnels, dont la longueur varie d’à peine 100 m à plus de 57 km. Rien qu’en Autriche, on compte 166 tunnels routiers et 29 tunnels ferroviaires de plus de 1,5 km chacun. La Suisse, pays non officiel des tunnels, compte même 112 tunnels routiers et ferroviaires de 1,9 km et plus. L’Italie indique que le pays compte plus de 200 tunnels autoroutiers, dont certains sont toutefois situés en dehors de la région alpine. Il en va de même pour la France, où de nombreux tunnels font également partie du réseau ferroviaire à grande vitesse de la Grande Nation ou relient le continent à la Grande-Bretagne sous la forme de l’Eurotunnel.
Où se trouve le plus long tunnel des Alpes ?
Le tunnel le plus long des Alpes est le tunnel de base du Saint-Gothard. Avec une longueur de 57,1 km, le double tube figure également dans les livres de records comme le plus long tunnel ferroviaire du monde. Le tunnel entre Erstfeld dans le canton d’Uri et Bodio dans le canton du Tessin fait partie de l’axe du Gothard et constitue ainsi une pièce maîtresse du trafic de marchandises intra-européen. Les voies ferrées sous le massif du Gothard sont utilisées aussi bien par les trains de marchandises que par les trains de voyageurs.
Quel est le nom du plus long tunnel des Alpes autrichiennes ?
Avec près de 16 km, le Münsterertunnel est le plus long tunnel des Alpes autrichiennes. en 2012, l’ouvrage, qui mesure exactement 15 990 m, a été ouvert à la circulation dans le cadre de la nouvelle ligne ferroviaire de l’Unterinntal près de Jenbach, dans le Land du Tyrol. Sur le trajet entre Munich et Innsbruck, les trains de passagers peuvent circuler à une vitesse allant jusqu’à 220 km/h dans les deux tubes en béton.
Où se trouve le plus long tunnel des Alpes suisses ?
Depuis son ouverture en 2016, le tunnel de base du Saint-Gothard est le plus long tunnel des Alpes suisses. Cependant, seuls les trains peuvent utiliser les deux tubes du record mondial. Pourtant, le plus long tunnel routier du pays se trouve à seulement 18 km du portail nord du tunnel de base. Depuis 1980, le tunnel du Saint-Gothard entre Göschenen et Airolo est le plus long de son genre en Suisse, avec 16.942 mètres.
Quel est le nom du plus long tunnel des Alpes françaises ?
Le plus long tunnel des Alpes françaises commence dans le village de Modane, en Savoie. Le record est détenu par le tunnel ferroviaire du Mont-Cenis, long de 13,7 km. Le monotube a été ouvert au trafic ferroviaire en 1871. C’est le plus ancien tunnel de l’arc alpin.
Où se trouve le plus long tunnel des Alpes italiennes ?
Le portail sud du tunnel du Simplon se trouve juste après la gare d’Iselle di Trasquera dans le Piémont. Il s’agit donc du plus long tunnel des Alpes italiennes, avec 18,8 km. Les portails nord des deux tubes étant situés en Suisse, les trains peuvent circuler entre les deux pays depuis 1906.
