{"id":57550,"date":"2024-09-03T01:00:00","date_gmt":"2024-09-02T23:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.snowtrex.de\/magazin\/?p=51668"},"modified":"2025-06-26T14:52:51","modified_gmt":"2025-06-26T12:52:51","slug":"tunnel-alpin","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.snowtrex.fr\/magazine\/top-10\/tunnel-alpin\/","title":{"rendered":"Les tunnels alpins : les ouvrages les plus longs et les plus importants"},"content":{"rendered":"

Pour se rendre par voie terrestre d’Europe centrale en Italie ou pour skier en haute montagne, il faut franchir les Alpes, o\u00f9 de nombreux sommets culminent \u00e0 plus de 4 000 m. Afin de raccourcir les longs voyages \u00e0 travers ces montagnes, les habitants de la r\u00e9gion ont commenc\u00e9 \u00e0 creuser \u00e0 travers les massifs rocheux il y a plus d’un si\u00e8cle. C’est ainsi que plusieurs centaines de tunnels alpins ont vu le jour jusqu’\u00e0 aujourd’hui, r\u00e9duisant parfois de plusieurs heures la dur\u00e9e des trajets, tant par le rail que par la route. SnowTrex<\/a> vous montre o\u00f9 se trouvent ces ouvrages impressionnants et quels records d\u00e9tiennent certains d’entre eux.<\/strong><\/p>\n

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\n \"Rien<\/a>
\u00a9 Gorloff-KV\/Shutterstock<\/div>\n <\/div>\n
Rien qu’en Autriche, il y a au total 166 tunnels routiers et 29 tunnels ferroviaires de plus de 1,5 km<\/div>\n <\/div > \n
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\n Sommaire\n <\/div>\n
\n Histoire des tunnels alpins<\/span><\/a>Principaux tunnels alpins en Suisse<\/span><\/a>Principaux tunnels alpins en Autriche<\/span><\/a>Principaux tunnels alpins en France et en Italie<\/span><\/a>FAQ sur les tunnels alpins<\/span><\/a>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n
\n\n\n\n\n\t\n\n\t\n\t\n\t\n\t\n\t\n\t\n\t\n\t\n\t\n\t
Nom du tunnel<\/strong><\/th>Pays<\/strong><\/th>Longueur en m\u00e8tres<\/strong><\/th>Ouverture<\/strong><\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
Arlbergtunnel<\/td>Autriche<\/td>13.672<\/td>1978<\/td>\n<\/tr>\n
Plabutschtunnel<\/td>Autriche<\/td>10.085<\/td>1987<\/td>\n<\/tr>\n
Tauerntunnel<\/td>Autriche<\/td>6.401<\/td>1975<\/td>\n<\/tr>\n
Gotthard-Basistunnel<\/td>Suisse<\/td>57.104<\/td>2016<\/td>\n<\/tr>\n
Gotthard-Stra\u00dfentunnel<\/td>Suisse<\/td>16.942<\/td>1980<\/td>\n<\/tr>\n
L\u00f6tschberg-Basistunnel<\/td>Suisse<\/td>34.600<\/td>2007<\/td>\n<\/tr>\n
Simplontunnel<\/td>Suisse\/Italie<\/td>19.800<\/td>1906<\/td>\n<\/tr>\n
Mont-Blanc-Tunnel<\/td>France\/Italie<\/td>11.611<\/td>1965<\/td>\n<\/tr>\n
Fr\u00e9jus-Tunnel<\/td>France\/Italie<\/td>12.870<\/td>1980<\/td>\n<\/tr>\n
Mont-Cenis-Eisenbahntunnel<\/td>Italie\/France<\/td>13.657<\/td>1871<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n\n

Histoire des tunnels alpins<\/h2>\n

Depuis des si\u00e8cles, les Alpes constituent l’un des principaux obstacles naturels au transit des personnes et au commerce en Europe. Louis II de Saluzzo l’a bien compris. C’est pourquoi le marquis a financ\u00e9 en 1479 un projet qui \u00e9tait jusqu’alors unique en haute montagne. En effet, pour acc\u00e9l\u00e9rer la circulation des marchandises sur la Via del Sale entre la Provence et la plaine du P\u00f4, il fit creuser un tunnel. Il fallut un peu moins d’un an pour achever le Buco di Viso, une perc\u00e9e d’environ 75 m de long dans les Alpes cottiennes, \u00e0 la fronti\u00e8re entre l’Italie et la France, pr\u00e8s du mont Viso (3 841 m) qui lui a donn\u00e9 son nom. Les randonneurs peuvent encore aujourd’hui profiter de l’\u0153uvre des ouvriers qui se sont fray\u00e9s un chemin \u00e0 travers la roche \u00e0 2 882 m d’altitude \u00e0 l’aide de pioches.<\/p>\n

Gr\u00e2ce aux progr\u00e8s techniques, la construction de tunnels dans les Alpes est devenue de plus en plus facile, mais aussi de plus en plus dangereuse. Pendant des si\u00e8cles, les ing\u00e9nieurs ont utilis\u00e9 de la poudre noire pour percer les montagnes. Apr\u00e8s la construction de centaines de petits tunnels dans les Alpes, des solutions de plus en plus grandes ont \u00e9t\u00e9 n\u00e9cessaires d\u00e8s le XIXe si\u00e8cle en raison de l’augmentation du trafic et du commerce. C’est ainsi que le Col-de-Tende a \u00e9t\u00e9 ouvert en 1882 entre la France et l’Italie. Au 21\u00e8me si\u00e8cle, il est toujours consid\u00e9r\u00e9 comme le plus ancien tunnel routier des Alpes. Avec ses 3 182 m, il \u00e9tait jusqu’en 1964 le plus long ouvrage de ce type dans la r\u00e9gion. Mais les ing\u00e9nieurs des deux pays avaient d\u00e9j\u00e0 envisag\u00e9 des dimensions tr\u00e8s diff\u00e9rentes en 1871. Notamment en ce qui concerne la taille des tunnels en haute montagne. En effet, \u00e0 130 km \u00e0 peine au sud du Col-de-Tende, l’exploitation du tunnel du Simplon (voir ci-dessous) avait d\u00e9but\u00e9.<\/p>\n

Principaux tunnels alpins en Suisse<\/h2>\n

Tunnel de base du Saint-Gothard<\/h3>\n

Si l’on regarde les chiffres relatifs \u00e0 la construction du tunnel de base du Saint-Gothard, on peut \u00e0 peu pr\u00e8s se faire une id\u00e9e de l’ampleur r\u00e9elle du projet \u00e0 la fin. Avec une distance allant jusqu’\u00e0 2 450 m, les deux tubes en b\u00e9ton de 57,1 km de long se trouvent presque aussi loin sous les sommets du massif du Saint-Gothard que les mines les plus profondes du monde. Ce projet du si\u00e8cle d\u00e9tient ainsi le record du monde non seulement du tunnel ferroviaire le plus long, mais aussi le plus profond. Au cours de la phase de construction qui a dur\u00e9 17 ans entre 1999 et 2016, 2 000 ouvriers du monde entier ont extrait de la montagne pr\u00e8s de 31 millions de tonnes de d\u00e9blais. Cela correspond \u00e0 peu pr\u00e8s au volume de roche des 200 m\u00e8tres sup\u00e9rieurs du Cervin.<\/p>\n

Sur leur chemin \u00e0 travers le massif alpin, les quatre tunneliers, guid\u00e9s au millim\u00e8tre pr\u00e8s par des satellites, ont d\u00fb forer \u00e0 travers 73 types de roches diff\u00e9rents. Comme la roche \u00e9tait parfois aussi dure que le granit ou aussi poreuse que le sucre, la distance que chacun des tunneliers de 400 m de long et de 3 000 tonnes pouvait forer par jour \u00e9tait de 25 \u00e0 30 m au maximum.<\/p>\n

La construction du tunnel de base du Saint-Gothard a \u00e9t\u00e9 motiv\u00e9e non seulement par un int\u00e9r\u00eat touristique toujours plus grand, mais aussi par l’\u00e9norme volume de fret. Ce dernier avait justement pouss\u00e9 l’infrastructure existante, con\u00e7ue pour le trafic des ann\u00e9es 1960, jusqu’\u00e0 sa limite de charge. en 2013, le tunnel routier du Saint-Gothard (voir ci-dessous) a notamment \u00e9t\u00e9 exploit\u00e9 au maximum de sa capacit\u00e9 pour la premi\u00e8re fois de son histoire. Quant \u00e0 l’ancien tunnel ferroviaire du Saint-Gothard, long de plus de 15 km et construit en 1882, il reste certes important pour la circulation des trains en Europe au 21e si\u00e8cle. Cependant, les trains doivent adapter leur vitesse sur le trac\u00e9 sinueux et perdent donc du temps.<\/p>\n

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\n \"La<\/a>
\u00a9 Maria_Janus\/Shutterstock<\/div>\n <\/div>\n
La gare de G\u00f6schenen se trouve \u00e0 quelques m\u00e8tres seulement du tunnel du Gothard, long de 15 003 m. L’un des ouvrages de transport les plus connus et les plus importants de Suisse<\/div>\n <\/div > \n

C’est pr\u00e9cis\u00e9ment ce chemin que le tunnel de base du Saint-Gothard devait faciliter, avec sa pente quasi inexistante et ses deux tubes presque rectilignes. La capacit\u00e9 du tunnel dans les deux sens de circulation est d’un peu moins de 260 trains par jour. Deux tiers d’entre eux sont des trains de marchandises, qui peuvent emprunter le tunnel \u00e0 une vitesse allant jusqu’\u00e0 160 km\/h. Au total, ils transportent 40 millions de tonnes de fret par an sur la ligne. Pour les touristes \u00e0 ski et les autres passagers des trains de voyageurs qui peuvent atteindre 250 km\/h, le voyage \u00e0 travers l’ouvrage du si\u00e8cle dure \u00e0 peine 20 minutes. R\u00e9sultat : le temps de trajet entre Milan et Zurich est r\u00e9duit de 35 minutes.<\/p>\n

Tunnel routier du Saint-Gothard<\/h3>\n

D\u00e8s les ann\u00e9es 1970, un autre ouvrage d’envergure a \u00e9t\u00e9 creus\u00e9 \u00e0 travers le massif du Saint-Gothard : le tunnel routier du Saint-Gothard, qui a \u00e9galement battu des records. S’\u00e9tendant sur 16,9 km, il reste \u00e0 ce jour le plus long tunnel routier des Alpes. La construction de ce tunnel, reliant G\u00f6schenen (canton d’Uri) \u00e0 Airolo (canton du Tessin), a pris dix ans pour \u00eatre achev\u00e9e. Faisant partie int\u00e9grante de l’autoroute A2, il constitue l’axe principal traversant la Suisse. Aujourd’hui, environ 85 % du trafic journalier est compos\u00e9 de voitures particuli\u00e8res. Pour assurer la s\u00e9curit\u00e9 des usagers, la vitesse y est limit\u00e9e \u00e0 80 km\/h et les d\u00e9passements sont strictement interdits.<\/p>\n

De plus, le passage des poids lourds est limit\u00e9 par un syst\u00e8me de \u00ab\u00a0compte-gouttes\u00a0\u00bb. Depuis 2002, des feux de signalisation plac\u00e9s aux deux portails veillent \u00e0 ce que seuls deux ou trois camions par minute puissent entrer. Ce syst\u00e8me permet de limiter le trafic \u00e0 17 000 v\u00e9hicules par jour en moyenne dans le tunnel \u00e0 une voie, o\u00f9 il fait jusqu’\u00e0 35 degr\u00e9s, m\u00eame en hiver.<\/p>\n

La construction du tunnel routier du Saint-Gothard a d\u00e9but\u00e9 le 5 mai 1970. Les ouvriers ont d\u00fb relever deux d\u00e9fis majeurs en plus de la longueur exceptionnelle du tunnel. Le premier concernait la nature de la roche, obligeant les ing\u00e9nieurs \u00e0 ajuster constamment les techniques de creusement pour traverser la montagne. Le second d\u00e9fi r\u00e9sidait dans la proximit\u00e9 du tunnel ferroviaire du Gothard, ouvert en 1882. Les deux tunnels partageaient en effet un point de d\u00e9part commun \u00e0 G\u00f6schenen, au nord. Apr\u00e8s seulement un kilom\u00e8tre, le nouveau tunnel passait directement sous l’ancienne galerie. Cela imposait l\u2019utilisation de faibles charges explosives, afin de pr\u00e9server l\u2019int\u00e9grit\u00e9 du tunnel ferroviaire, rest\u00e9 en service pendant toute la dur\u00e9e des travaux.<\/p>\n

Et c’est pr\u00e9cis\u00e9ment cette proc\u00e9dure qui devra \u00eatre respect\u00e9e \u00e0 l’avenir, car les travaux se poursuivent au Saint-Gothard. La raison en est l’\u00e2ge du tube existant. En effet, apr\u00e8s plus de 50 ans d’exploitation, cet important tunnel alpin doit \u00eatre r\u00e9nov\u00e9 le plus rapidement possible. En fait, cela n\u00e9cessiterait une fermeture totale de l’A2 pendant plusieurs mois. Mais pour \u00e9viter un chaos total du trafic, les ma\u00eetres d’ouvrage ont choisi une autre voie, presque t\u00e9m\u00e9raire. Ainsi, la galerie de secours, parall\u00e8le au tunnel lui-m\u00eame depuis les ann\u00e9es 1970, sera transform\u00e9e en un deuxi\u00e8me tube principal pour un co\u00fbt de pr\u00e8s de 2,1 milliards d’euros. Les travaux des deux tunneliers d\u00e9buteront en 2024 et, \u00e0 partir de 2032, les voitures et les camions pourront circuler sur une voie dans chacun des deux tubes du Saint-Gothard.<\/p>\n

Tunnel routier du Gothard<\/h3>\n

Outre le tunnel ferroviaire, un autre ouvrage a \u00e9t\u00e9 perc\u00e9 \u00e0 travers le massif du Saint-Gothard d\u00e8s les ann\u00e9es 1970. Il s’agissait \u00e9galement d’un record : le tunnel routier du Saint-Gothard. Avec ses 16,9 km, il est en effet \u00e9galement le plus long tunnel alpin de ce type. Au total, il a fallu dix ans pour achever le tube unique entre G\u00f6schenen dans le canton d’Uri et Airolo dans le canton du Tessin. Faisant partie de la route nationale A2, le tunnel du Saint-Gothard est aujourd’hui encore l’une des pi\u00e8ces ma\u00eetresses de la principale route automobile traversant la Suisse. Une grande partie du trafic quotidien, environ 85 pour cent, est en effet constitu\u00e9e de voitures particuli\u00e8res. Afin de garantir la s\u00e9curit\u00e9 dans le tunnel lui-m\u00eame, la vitesse est limit\u00e9e \u00e0 80 km\/h pour tous les v\u00e9hicules et les d\u00e9passements sont strictement interdits.<\/p>\n

De plus, le passage des poids lourds est limit\u00e9 par un syst\u00e8me de \u00ab\u00a0compte-gouttes\u00a0\u00bb. Depuis 2002, des feux de signalisation plac\u00e9s aux deux portails veillent \u00e0 ce que seuls deux ou trois camions par minute puissent entrer. Ce syst\u00e8me permet de limiter le trafic \u00e0 17 000 v\u00e9hicules par jour en moyenne dans le tunnel \u00e0 une voie, o\u00f9 il fait jusqu’\u00e0 35 degr\u00e9s, m\u00eame en hiver.<\/p>\n

La construction du projet a d\u00e9but\u00e9 le 5 mai 1970. Outre la longueur du tunnel, les ouvriers ont d\u00fb faire face \u00e0 deux d\u00e9fis particuliers. D’une part, la nature de la roche, qui a oblig\u00e9 les ing\u00e9nieurs \u00e0 adapter la technique utilis\u00e9e pour creuser \u00e0 travers la montagne. Et le deuxi\u00e8me point important \u00e0 prendre en compte lors de la construction \u00e9tait en fait le tunnel ferroviaire du Gothard. En effet, le tunnel ferroviaire, ouvert en 1882, et le tunnel routier commencent tous deux au nord, dans la petite ville de G\u00f6schenen. Pour la construction du nouveau tube, cela signifie que le trac\u00e9 du tunnel passait directement sous l’ancien ouvrage apr\u00e8s seulement un kilom\u00e8tre. En cons\u00e9quence, les ouvriers ne pouvaient utiliser que des charges explosives de faible puissance pour le creusement. Cela a permis d’\u00e9viter d’endommager l’ancien tunnel du Saint-Gothard, dans lequel les trains ont continu\u00e9 \u00e0 circuler pendant toute la dur\u00e9e des travaux.<\/p>\n

Et c’est pr\u00e9cis\u00e9ment cette proc\u00e9dure qui devra \u00eatre respect\u00e9e \u00e0 l’avenir, car les travaux se poursuivent au Saint-Gothard. La raison en est l’\u00e2ge du tube existant. En effet, apr\u00e8s plus de 50 ans d’exploitation, cet important tunnel alpin doit \u00eatre r\u00e9nov\u00e9 le plus rapidement possible. En fait, cela n\u00e9cessiterait une fermeture totale de l’A2 pendant plusieurs mois. Mais pour \u00e9viter un chaos total du trafic, les ma\u00eetres d’ouvrage ont choisi une autre voie, presque t\u00e9m\u00e9raire. Ainsi, la galerie de secours, parall\u00e8le au tunnel lui-m\u00eame depuis les ann\u00e9es 1970, sera transform\u00e9e en un deuxi\u00e8me tube principal pour un co\u00fbt de pr\u00e8s de 2,1 milliards d’euros. Les travaux des deux tunneliers d\u00e9buteront en 2024 et, \u00e0 partir de 2032, les voitures et les camions pourront circuler sur une voie dans chacun des deux tubes du Saint-Gothard.<\/p>\n

Les ma\u00eetres d’ouvrage de la Conf\u00e9d\u00e9ration suisse montrent dans un clip vid\u00e9o \u00e0 quoi ressemblent exactement les plans de construction du deuxi\u00e8me tube du tunnel routier du Saint-Gothard :<\/p>\n

Tunnel routier du Gothard<\/h3>\n

Outre le tunnel ferroviaire, un autre ouvrage a \u00e9t\u00e9 perc\u00e9 \u00e0 travers le massif du Saint-Gothard d\u00e8s les ann\u00e9es 1970. Il s’agissait \u00e9galement d’un record : le tunnel routier du Saint-Gothard. Avec ses 16,9 km, il est en effet \u00e9galement le plus long tunnel alpin de ce type. Au total, il a fallu dix ans pour achever le tube unique entre G\u00f6schenen dans le canton d’Uri et Airolo dans le canton du Tessin. Faisant partie de la route nationale A2, le tunnel du Saint-Gothard est aujourd’hui encore l’une des pi\u00e8ces ma\u00eetresses de la principale route automobile traversant la Suisse. Une grande partie du trafic quotidien, environ 85 pour cent, est en effet constitu\u00e9e de voitures particuli\u00e8res. Afin de garantir la s\u00e9curit\u00e9 dans le tunnel lui-m\u00eame, la vitesse est limit\u00e9e \u00e0 80 km\/h pour tous les v\u00e9hicules et les d\u00e9passements sont strictement interdits.<\/p>\n

De plus, le passage des poids lourds est limit\u00e9 par un syst\u00e8me de \u00ab\u00a0compte-gouttes\u00a0\u00bb. Depuis 2002, des feux de signalisation plac\u00e9s aux deux portails veillent \u00e0 ce que seuls deux ou trois camions par minute puissent entrer. Ce syst\u00e8me permet de limiter le trafic \u00e0 17.000 v\u00e9hicules par jour en moyenne dans le tunnel \u00e0 une voie, o\u00f9 il fait jusqu’\u00e0 35 degr\u00e9s, m\u00eame en hiver.<\/p>\n

La construction du projet a d\u00e9but\u00e9 le 5 mai 1970. Outre la longueur du tunnel, les ouvriers ont d\u00fb faire face \u00e0 deux d\u00e9fis particuliers. D’une part, la nature de la roche, qui a oblig\u00e9 les ing\u00e9nieurs \u00e0 adapter la technique utilis\u00e9e pour creuser \u00e0 travers la montagne. Et le deuxi\u00e8me point important \u00e0 prendre en compte lors de la construction \u00e9tait en fait le tunnel ferroviaire du Gothard. En effet, le tunnel ferroviaire, ouvert en 1882, et le tunnel routier commencent tous deux au nord, dans la petite ville de G\u00f6schenen. Pour la construction du nouveau tube, cela signifie que le trac\u00e9 du tunnel passait directement sous l’ancien ouvrage apr\u00e8s seulement un kilom\u00e8tre. En cons\u00e9quence, les ouvriers ne pouvaient utiliser que des charges explosives de faible puissance pour le creusement. Cela a permis d’\u00e9viter d’endommager l’ancien tunnel du Saint-Gothard, dans lequel les trains ont continu\u00e9 \u00e0 circuler pendant toute la dur\u00e9e des travaux.<\/p>\n

Et c’est pr\u00e9cis\u00e9ment cette proc\u00e9dure qui devra \u00eatre respect\u00e9e \u00e0 l’avenir, car les travaux se poursuivent au Saint-Gothard. La raison en est l’\u00e2ge du tube existant. En effet, apr\u00e8s plus de 50 ans d’exploitation, cet important tunnel alpin doit \u00eatre r\u00e9nov\u00e9 le plus rapidement possible. En fait, cela n\u00e9cessiterait une fermeture totale de l’A2 pendant plusieurs mois. Mais pour \u00e9viter un chaos total du trafic, les ma\u00eetres d’ouvrage ont choisi une autre voie, presque t\u00e9m\u00e9raire. Ainsi, la galerie de secours, parall\u00e8le au tunnel lui-m\u00eame depuis les ann\u00e9es 1970, sera transform\u00e9e en un deuxi\u00e8me tube principal pour un co\u00fbt de pr\u00e8s de 2,1 milliards d’euros. Les travaux des deux tunneliers d\u00e9buteront en 2024 et, \u00e0 partir de 2032, les voitures et les camions pourront circuler sur une voie dans chacun des deux tubes du Saint-Gothard.<\/p>\n

Les ma\u00eetres d’ouvrage de la Conf\u00e9d\u00e9ration suisse montrent dans un clip vid\u00e9o \u00e0 quoi ressemblent exactement les plans de construction du deuxi\u00e8me tube du tunnel routier du Saint-Gothard :<\/p>\n

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A2 Second tube du Saint-Gothard \u2013 L\u2019essentiel en bref (\u00c9dition 2021)<\/div><\/div>
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